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Edicola – “Wired” #11, gennaio 2010: “Il motore a impatto zero (o quasi)” 01/01/2010

Posted by Antonio Genna in Comunicati, Wired.
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E’ in vendita da fine dicembre il numero 11 – Gennaio 2010 dell’edizione italiana del mensile “Wired”, che parla di innovazione e nuove tecnologie in modo originale e divulgativo. La rivista è edita da Condé Nast e disponibile in tutte le edicole al prezzo di 4 €. Vi presento di seguito qualche anticipazione: la copertina, l’editoriale del direttore Riccardo Luna ed un estratto del principale servizio del nuovo numero.

Adesso l’editoriale del direttore Riccardo Luna.

Il teatro era il Piccolo ma per noi quella sera era tutto il mondo visto che la rete ci portava in ogni angolo del pianeta.

Le nostre immagini, le parole, l’emozione, viaggiavano veloci ovunque ci fosse un computer acceso e ogni battito lontano accendeva un pallino sulla nostra mappa, proiettata dietro di noi come una parete. Internet for Peace. Accanto a me c’era il direttore di Wired Uk, David Rowan. Ci siamo messi ai due lati del palco, con in mano una copia del Manifesto e lo abbiamo letto a due voci, una frase ciascuno, lui in inglese e io in italiano, con la solennità con cui di solito si leggono le dichiarazioni di guerra. Solo che la nostra era una dichiarazione di pace.

Poi è entrata Shirin Ebadi. L’avevo vista a colazione il giorno prima e le due ore trascorse con lei le porto nel cuore come uno dei motivi per cui ho fatto il giornalista. Mi aveva chiesto di conoscere Tim Berners-Lee per ringraziarlo di averci dato il web senza chiedere nulla, e di voler incontrare Negroponte per donare i laptop di Olpc ai ragazzi di Teheran. Mi aveva anche detto di essere appena stata minacciata di morte, lei il marito e le figlie, ma di non volersi fermare. E poi mi aveva domandato a bruciapelo: «Lei conosce un video che si chiama Bella ciao?». Se lo conoscevo? Ci avevo chiuso un discorso, un mese prima, con le immagini dei giovani iraniani scaricate da Flickr e rimontate su YouTube. «Domani quando vengo a firmare la candidatura a Internet Nobel della Pace con voi vorrei che ci fosse quel video».

Il teatro era grande, quella sera, il 20 novembre 2009, quando è cominciato tutto.

Aggiungi la tua firma su www.internetforpeace.org

Infine, un estratto del servizio di copertina.

Search Engine: La ricerca del motore a impatto (quasi) zero

di Riccardo Luna

I cavalieri che fecero l’impresa di salvare la Fiat e comprarsi l’America con tre brevetti ora sognano e preparano il motore a impatto (quasi) zero. Il Sacro Graal dell’auto, la Terra promessa di chi ha a cuore anche l’ambiente. Io l’ho visto quel motore. È in una stanza del Centro Ricerche di Orbassano, nell’ufficio del deputy vice president Lucio Bernard. Se ne sta impalato come un trofeo, con le cromature scintillanti come se dovesse essere presentato al mondo alla prossima fiera dell’auto, mentre in realtà i suoi sofisticati meccanismi sono ancora coperti da segreto industriale e dovrà aspettare un po’ per debuttare, forse il 2011. È piccolo, incredibilmente piccolo viste le potenze che vanno di moda, ha solo due cilindri ma dentro tutta la tecnologia che ha convinto Obama a regalarci la Chrysler, se così si può dire. Non è sexy come il motore elettrico, non è avveniristico come quello a idrogeno, ma inquina meno e consuma meno di tutti gli altri benzina o diesel che lo hanno preceduto. E soprattutto, è vero. L’ultimo esemplare di una specie in via di estinzione che però durerà ancora abbastanza a lungo perché valga la pena di appassionarsi.

Questa grande storia di tecnologia è una storia di persone che non hanno mai smesso di credere che l’innovazione avrebbe vinto, anche quando nessuno credeva più in loro.

Un dramma a lieto fine in tre atti. Nel primo, due trattative vanno avanti fino all’alba come partite di poker, una si svolge a New York, la rivincita a Detroit, sempre negli uffici di ricchi studi legali; al tavolo si parla inglese ma brinda in italiano chi fa suo il banco.

Il secondo atto racconta ricerche e test, c’è una galleria del vento ma soprattutto un lungo tunnel buio e alla fine una luce che illumina un piccolo centro di cervelli dimenticati alle porte di Torino.

L’ultimo atto si svolge in Puglia, in due paesini del barese, da dove il nord d’Italia a volte sembra un altro mondo, la Germania più vicina del Piemonte, tanto che qualcuno dice di sentirsi “nordafricano”.


Il primo cavaliere

“Come to the edge he said/ come to the edge/
they came and were afraid/ come to the edge he said/
he pushed/ and they flew”

Christopher Logue, poesia

L’inizio è noto, la fine pure, ma la verità no. 11 febbraio 2005, New York, Park Avenue. Negli uffici di Sullivan & Cromwell, gli avvocati Fiat negli Usa, si gioca la partita della vita e della morte. Il nuovo amministratore delegato Sergio Marchionne sta vendendo l’80 per cento della fabbrica degli Agnelli alla General Motors, che già deteneva il restante 20 per cento. Dall’altro lato del tavolo il signor GM, Richard Wagoner, non ci pensa proprio a comprare l’azienda italiana che in quel periodo sembra decotta. “Fix It Again, Tony!”, è l’irridente acronimo con il quale gli americani hanno ribattezzato da tempo le auto che vengono da Torino. Sono sempre rotte, tenetevele. Marchionne però si è seduto al tavolo con un tris servito: è una put, ovvero può costringere gli americani a comprare, grazie al contratto di partnership firmato nel 2001 da Paolo Fresco. Da allora per la Fiat le cose erano andate di male in peggio, tanto che la General Motors aveva via via svalutato il valore di quel 20 per cento fino a zero. Carta straccia.

Tre giorni dopo l’inizio del braccio di ferro di New York i giornali italiani titolano trionfalmente: “GM paga due miliardi di dollari per non comprare la Fiat”. Era un successo negoziale ma anche la prova del nostro fallimento industriale. Oggi lo possiamo dire: non avevamo capito tutto. I due miliardi di dollari servivano anche a pagare qualcosa di molto più concreto della cancellazione della put. Una postilla non pubblicizzata del contratto stabiliva infatti che Fiat, la scassatissima Fiat dell’epoca, cedeva al gigante americano un piccolo grande tesoro: la partecipazione sulle sue licenze per i motori diesel, la cosa che a Torino fanno meglio. Ancora oggi a Bielsko-Biala, in Polonia, c’è uno stabilimento dove si costruisce, 50 e 50, il diesel piccolo, il multijet 1.3, quello che Fiat monta su Panda, Punto e 500, mentre GM ancora utilizza sulla Opel Corsa.

Questo retroscena è decisivo nella storia della ricerca del motore a impatto quasi zero perché fu allora, a quel tavolo, che Marchionne capì per la prima volta che la tecnologia motoristica poteva avere un valore imprevedibile. Se GM aveva pagato un miliardo e mezzo di euro per la metà di una licenza, forse un giorno la Fiat poteva comprarsi l’America grazie ai suoi brevetti. Ed è esattamente quel che è accaduto con la Chrysler quattro anni due mesi e sedici giorni dopo, il 30 aprile 2009.

Nei due negoziati Marchionne non era solo: accanto a lui c’era il suo primo cavaliere, di nome fa Altavilla, come uno dei condottieri delle crociate. Non è chiaro se Alfredo, nato a Taranto nel 1963, discenda alla lontana dalla schiatta reale che regnò sulla Sicilia nove secoli fa. Una predisposizione per le relazioni internazionali deve però averla nel sangue visto che quando entrò in Fiat, nel 1990, venne spedito prima a Pechino, e poi in India, Turchia e Russia. E infine messo a gestire la difficile partnership con gli americani. Nell’autunno del 2008 è sempre Altavilla ad andare in avanscoperta a Detroit: c’è Chrysler che sta per fare il botto, non è che volete provare con i nostri nuovi motori?, suggerisce.

Non c’è tempo per trattare, stavolta, perché per l’industria dell’auto americana la situazione precipita e il presidente Obama si convince ad adottare un costosissimo piano di salvataggio solo per chi avesse dimostrato di iniziare a produrre auto meno inquinanti e più efficienti. Subito. Fiat era già lì, ad Aubum Hills, con tre brevetti da offrire.

Nel corso di una delle tante audizioni di quei giorni, con lo spettro della liquidazione del colosso e la perdita di 300 mila posti di lavoro, ad Altavilla venne chiesto: «Perché il governo Usa dovrebbe spendere tanti soldi per consegnare la Chrysler a voi che non mettete un dollaro?». E il primo cavaliere rispose: «Perché solo noi abbiamo la tecnologia che la può salvare».


I due moschettieri

“Era la primavera della speranza,
era l’inverno della disperazione,
ogni futuro era di fronte a noi e futuro non avevamo”

Charles Dickens, una storia tra due città

Il Centro ricerche Fiat è “a ovest di Paperino”, in una periferia torinese che le cartine chiamano Orbassano. Attorno a un reticolo di palazzine basse, ci sono stradoni larghi e vuoti dove se avete fortuna vi può capitare di veder sfrecciare la prossima Alfa MiTo mesi prima che arrivi negli autosaloni, e se avete orecchio potete riconoscere che in quella Bravo c’è qualcosa di diverso, di nuovo. Un motore ancora mai visto. Il Crf è nato ufficialmente, come società a parte, il 1 gennaio 1979. Prima di allora la Fiat era un unico grande calderone e la ricerca solo una divisione. La Divisione Laboratorio Ricerca, a Mirafiori, si occupava di tutto, dai veicoli ai motori. Tra il 1974 e il 1975, per lavorare solo su motori e cambi, sorse il centro di Orbassano: fu Umberto Agnelli in persona ad inaugurarlo.

In quegli anni arrivano in Fiat due fisici che avrebbero riscritto la storia dell’auto senza vantarsene mai. Nel 1971, fresco di laurea, viene assunto Rinaldo Rinolfi. Finisce subito alla Ricerca e da lì non si sposterà per tutta la vita. Sette anni dopo arriva Lucio Bernard, anch’egli fisico. Non sono gli unici del team, ma sono i leader. E sono due fisici. «Qui non ci sono molti ingegneri in effetti…». Non è un caso la formazione di Rinolfi e Bernard: il fisico infatti parte dalle leggi di natura per tradurle in formule matematiche, l’ingegnere la natura prova a piegarla ai suoi obiettivi. La differenza è evidente, come tra un bufalo e una locomotiva. I risultati del team arrivano nel 1986: la Croma turbo diesel è la prima vettura a iniezione diretta, usatissima dai rappresentanti di commercio che giravano l’Italia macinando chilometri. La novità di quella Croma era rilevante. Il principio del diesel è l’accensione del combustibile attraverso la sua compressione che fa salire la temperatura. Con l’iniezione indiretta la combustione avveniva in una pre-camera, sprecando molto calore. Quel momento topico andava portato direttamente dentro il motore, come aveva immaginato lo stesso Rudolph Diesel, un secolo fa, quando parlava di un flauto, o un collettore cilindrico che contiene un liquido per tutti gli iniettori in modo da controllare lo spillamento del carburante. Come? Grazie all’elettronica: le prime centraline, che debuttavano nelle nostre vetture, avrebbero diretto «il concerto per flauto».

E mentre al centro ricerche Fiat Elasis di Modugno, in Puglia, consorziato con Magneti Marelli, vengono messi a punto l’iniettore, la pompa e il regolatore di pressione del nuovo motore, a Orbassano approntano il cervello elettronico che consentirà una doppia iniezione, per scaldare la camera preparandola alla combustione. Nasceva così il common rail: le emissioni, i consumi ma soprattutto il rumore del diesel venivano abbattuti in modo clamoroso. Ricorda Bernard: «Nella primavera del 1994 dimostrammo al vertice Fiat che l’invenzione era pronta e commercializzabile».

In tutta risposta il numero uno dell’epoca, Vittorio Ghidella, decide di cedere i sei brevetti alla ditta tedesca Robert Bosch AG, con l’unico vincolo di non farli usare ai rivali diretti di Volkswagen. Perché questa mossa? Ufficialmente perché la tecnologia dei motori diesel è molto complessa da un punto di vista meccanico: i fori dei polverizzatori sono estremamente piccoli, decimi di millimetro, e le pressioni a cui devono resistere sono anche di 2000 bar, servono acciai durissimi ma lavorabili. Un lavoro che poteva fare solo la Bosch, che aveva esperienza decennale in questo campo. «La verità? Forse non tutti qui ci hanno creduto», dicono a Orbassano, «neanche noi all’inizio pensavamo che sarebbe stato un successo planetario, il varo di un sistema unico al mondo».

Nel 1997 l’Alfa Romeo 156 è la prima vettura a usare il common rail, seguita qualche mese dopo dalla Mercedes: il vantaggio tecnologico acquisito dai fisici Fiat era ridotto a poca cosa. Invece della gloria iniziano gli anni bui. Con la guida di Cantarella l’attenzione si sposta dai motori al design: in quegli anni la cromatura dei tappi del serbatoio o le maniglie a barchetta vintage contano di più degli iniettori e delle farfalle. Il Crf entra in un cono d’ombra: «Ci mettevano in concorrenza con altre società di engineering europee…».

La riscossa arriva grazie alle normative sulle emissioni nocive. C’è bisogno di motori sempre più puliti e su questo terreno i moschettieri di Rinolfi conoscono il mestiere meglio di altri. Infatti nel 2003 viene varato il Multijet, il diesel common rail con cinque iniezioni invece di due. Tecnicamente è un altro successo ma non salva l’azienda dal crac annunciato. Fortune ci regala una copertina crudele con una vecchia 500 rovesciata e il titolo: “Arrivederci Fiat”.

In questo contesto da fine impero, il primo giugno 2004 al vertice si insedia un certo Sergio Marchionne, con il suo maglioncino d’ordinanza, all’epoca ancora blu. Il 7 luglio il nuovo capo decide di far visita a Orbassano. Rinolfi capisce che in quell’incontro si gioca il futuro, del suo team ma anche dell’auto, in fondo, e prepara un memo con un titolo in inglese roboante che tradotto suona così: “Piano strategico dei motori per i prossimi dieci anni”. A rileggerlo oggi sembra una profezia. A cavallo del 2010 viene promessa la commercializzazione di tre tecnologie breakthrough: il Multijet II, il Multiair e il DDCT, il cambio a doppia frizione. Arrivarci al 2010, uno pensa. E invece ci siamo arrivati e ci siamo comprati la Chrysler.

L’obiettivo di fondo che unisce i tre brevetti è duplice: inquinare meno e consumare meno. La premessa drastica: i motori a idrogeno sono un sogno lontano, mentre quelli elettrici ci metteranno dieci anni a entrare sul mercato e per i paesi che non producono l’energia elettrica con fonti rinnovabili non è detto che sia meglio per l’inquinamento. Quindi mettiamoci al lavoro per migliorare benzina e diesel.

Per farla semplice, il Multijet II risponde alla necessità di ridurre le emissioni nocive del diesel che fino a oggi ha goduto di un vantaggio politico rispetto al benzina: costando meno, poteva inquinare di più. Dal 2011 è finita, particolato e ossidi di azoto dovranno dimezzarsi. Il Multiair è un sistema di controllo dell’aria immessa nei cilindri che consente di diminuire i consumi dei motori a benzina; il fatto che il pompaggio fosse inefficiente era noto dagli anni ’40. Il problema era alzare le valvole quel che serviva e basta: risolto. Infine il cambio a doppia frizione: dà al guidatore il comfort di un cambio automatico (non si dondola) assieme al risparmio di carburante di un cambio manuale.

Non so voi, ma Obama si è convinto.


Il console nordafricano

“Se vuoi andare in un altro posto devi
correre almeno due volte più veloce di così”

Lewis Carroll, oltre lo specchio

Qui non c’è la nebbia, ma l’odore forte del mare. Chi va a lavorare a Modugno di solito viene da Bari. Mario Ricco dopo la laurea in fisica, era stato assunto al Nuovo Pignone dell’Eni dove aveva imparato in fretta meccanica ed elettronica, poi si era stufato dell’andazzo da carrozzone statale assistito, ed era entrato allo stabilimento Fiat come consulente. Ricco è fatto così, ogni tanto si stufa e se ne va, caracollando come camminasse sempre sulle scogliere a fessura del suo mare.

Il centro di Modugno oggi è poca cosa, ma all’epoca, il 1978, alla Squadra Officine Baresi lavoravano stipati 2500 operai, e per passare tra una macchina e l’altra dovevi trattenere il respiro. «Quel poco o tanto di cervello della Fiat non era certo lì». Fu Umberto Agnelli a varare lo stabilimento Altecna, Alta Tecnologia, per studiare i freni e gli iniettori per i diesel dei camion e dei treni: in dieci anni quel posto divenne il regno del giovane fisico.

Nel 1988 chiamano da Torino: dobbiamo fare il nuovo impianto di iniezione per auto, gli dice il grande capo. Sulla carta la soluzione appare subito evidente: fino ad allora i motori diesel per auto avevano una pompa per ogni cilindro, mentre per esempio nei giganteschi motori navali e dei locomotori c’era un collettore comune. «Farlo per un’auto non era una fumata di sigaretta». Si trattava di iniettare un millimetro cubico di carburante a 1300 bar, e di ripetere questa azione per tutte le iniezioni. A parte la componentistica, «ci voleva una centralina elettronica che facesse il kamasutra».

Nel febbraio del ’90, Torino chiama di nuovo: «Funziona? Abbiamo speranze?». Ricco è cauto: «Abbiamo capito cosa non fare, siamo in grado di far tossicchiare un motore ma ci serve ancora un po’ di tempo». Due anni dopo le prime Croma con il “collettore comune” macinavano test. «Alzai la mano e dissi: sarà un caso, ma funziona…». In quel tempo lo stabilimento di Modugno era consorziato con Magneti Marelli che era concentrata sui motori a benzina, o questa almeno era la sensazione che c’era. «Ci andammo a cercare referenti fuori». Vennero invitati diversi costruttori, uno tedesco in particolare pretese una prova vera: «Montate il vostro collettore sul nostro motore». Dopo venti giorni il motore girava. «Tu prendi per il culo un tedesco», risposero a Stoccarda. E Ricco di rimando: «Se non venite, smonto tutto e ve lo rimando». Vennero, videro e chiesero di provarlo su una vettura. Era il Natale del 1993, il 7 febbraio a Modugno l’auto richiesta era pronta: «Una delle migliori vetture mai accrocchiate». Il test fu un trionfo: il costruttore tedesco ordinò subito a Bosch di andare a Bari a comprare tutto. Detto fatto, il 24 marzo Fiat e Bosch a Torino firmarono l’accordo. “Per tre soldi”, ai tedeschi passavano non solo i brevetti ma anche lo stabilimento di Modugno, compreso Ricco. «Il 25 marzo ero un dipendente di Bosch».

Due anni dopo, il common rail debuttava sul mercato e Ricco parlava il tedesco con accento barese. Ma per la seconda volta si stufò e tornò in Fiat. Non era il momento ideale, però: nel 2001 l’accordo con General Motors scambiava le tecnologie benzina degli americani con quelle diesel nostrane. Ricco non ne voleva sapere di stare sotto gli americani. E visto che era in età da pensione si dimise restando consulente.

Oggi lavora in un piccolo ufficio ospite di Tecnopolis, un piccolo agglomerato a Valenzano, a quindici chilometri da Bari. Con lui una ventina di neolaureati studiano sotto l’etichetta del Distretto di Meccatronica, società consortile che si occupa delle tecnologie di processo: «Invece di far fare il giro d’Europa a una pompa o a un iniettore fatto in Puglia, ci occupiamo di fare il banco dove ciascuno potrà farlo da sé». Ma il vero progetto è l’evoluzione finale del suo common rail: il sogno del motore a zero emissioni. È uno dei 547 progetti di del Centro ricerche Fiat finanziati dall’Unione Europea, il più visionario, anche se giustamente l’amministratore delegato di Crf Nevio Di Giusto frena: «Siamo quasi al limite possibile».

Il primo limite sarà il motore visto all’inizio della storia, programmato per il 2011, un due cilindri potente come un quattro: con la diminuzione delle dimensioni (downsizing) sarà più verde. E poi ce n’è un altro su carta: è il diesel per Euro 6, le norme che andranno in vigore nel 2015. Unisce la tecnologia Multijet II e quella Multiair con un trattamento chimico delle emissioni nocive. Impatto? Quasi zero. Farcela sarà un’impresa, per provarci ci vuole un fisico bestiale.

Commenti»

1. severino saramin - 01/01/2010

buon giorno e buon anno
sono l’inventore di marmittenosmog
letto vostro articolo molto bello

auguri severino


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